banner

Londýnské metro slaví jubileum. Bylo první a jediné parní

První. Jediné slovo stačí, aby detailně charakterizovalo letošního jubilanta – londýnskou podzemní dráhu. Slaví 155 let a po takové době zůstává nejstarším, nejznámějším a v některých pohledech možná i nejkurióznějším dopravním prostředkem svého druhu.

Kdo přijede do Londýna, má v podstatě tři možnosti, jak se přesouvat po jeho centrální části. Kvůli zácpám a problémům s parkováním vynecháme auto, zbývají tedy autobus, nohy a metro (v některých relacích ještě říční autobus, tedy lodní linka). Autobusy ale leckde trpí týmiž zácpami jako auta, na chození pěšky je Londýn přece jenom docela velký, a tak není divu, že takřka každý, kdo se chce intenzivně přesouvat po městě, nakonec skončí v podzemí.

Podzemní dráha ostatně vznikla vlastně proto, že se nad zem už nevešla. V Londýně žily v polovině 19. století zhruba dva miliony lidí. Obyvatelé však v žádném případě neseděli doma. Místo toho chodili po ulicích, nebo po nich jezdili koňskými povozy. Ulice byly přeplněné, často nebyly dlážděné, takže když napršelo…

Pára a podzemí

Tehdy byl celý svět fascinován jednou převratnou technickou novinkou – železnou dráhou a vlaky s parními lokomotivami, které po ní jezdily. A právě ta se stala odpovědí na přeplněnost londýnských ulic. V polovině 19. století vznikla první myšlenka na stavbu podzemní železnice, která by vozila lidi po městě, a o třináct let později, přesně 10. ledna 1863, se po první trati londýnské podzemní dráhy skutečně svezli cestující. Byla to trať, která spojovala dvě významná nádraží – Paddington (kam přijíždějí vlaky ze západu) a King’s Cross (kam přijíždějí vlaky ze severovýchodu) – a končila ve stanici Farringdon, přičemž dnes po téže trase jezdí linky Circle a Hammersmith & City.

Dráha byla tehdy označována jako Metropolitan Railway (neplést si s dnešní linkou Metropolitan, byť část trasy sdílí), tedy Metropolitní železnice. Její zrod nebyl snadný, trať rostla osm let. Stavbu komplikovaly politicko-ekonomické těžkosti, například krymská válka, kdy se nedostávalo peněz, přičemž ty byly potřeba nejenom na stavbu samotnou, ale také na výkupy domů, které bylo nutné kvůli stavbě zbourat.

Většina trasy byla hloubená z povrchu, což je sice metoda používaná dodnes, ale ve své době to přinášelo další komplikace. Například v roce 1860 do vyhloubených prostor spadl vlak, který nedobrzdil na nádraží King’s Cross.

Nejdůležitější jméno spojené se vznikem první trati londýnského metra bylo bezesporu to Charlese Pearsona. Byl to on, kdo stavbu inicioval, a když ji sužovaly finanční potíže, neváhal do ní investovat.

Metropolitan Railway zahájila provoz zmíněného 10. ledna 1863. Od všech ostatních městských podzemních drah se ta nejstarší lišila tím, že v ní zprvu jezdily vlaky poháněné parním strojem. Mělo to své vady. Každý, kdo se někdy svezl historickým vlakem, jistě ví, že když se vjede do tunelu nebo třeba jen pod most, je rázem kouř všude – a metro jezdí tunelem prakticky nepřetržitě. Tunely byly odvětrávány pomocí šachet, které vypouštěly kouř na ulici, ale přesto byly stížnosti na zakouřené prostředí jednou z nejzásadnějších připomínek Londýňanů. I tak se pod Londýnem kouřilo přes čtyři desetiletí, konec parní éry přineslo až nové století.

Po první trati podzemní dráhy na počátku nejezdila vozidla zkonstruovaná výhradně pro ni. V roce 1863 jezdily podzemím vlaky Velké západní železnice (Great Western Railway). Až po roce pořídila Metropolitan Railway svá vlastní vozidla, která ovšem stále odpovídala železničním standardům své doby. Vagony tedy byly oddílové vozy se samostatnými dveřmi do každého kupé. Parní lokomotivy pak – na rozdíl od lokomotiv GWR – ani neměly uzavřené stanoviště, což se změnilo až s dodávkou novějších vozidel v 90. letech.

Po zprovoznění první trati stavba podzemních drah v Londýně nejenom pokračovala, ale dokonce výrazně nabrala na obrátkách. Vedle Metropolitan Railway, která se dále prodlužovala, začala vznikat ještě District Railway. Výhledově bylo cílem obě společnosti a jejich trati propojit a vytvořit tak okružní trasu, kterou dnes využívá Circle Line, tedy z Paddingtonu přes Baker Street, King’s Cross, Liverpool Street, Tower Hill, Westminster, nádraží Victoria a Kensington zpět na paddingtonské nádraží. Propojení Metropolitan a District Railway bylo nakonec otázkou mnoha dekád, ale samotný kolejový okruh byl téměř hotov již v 70. letech.

První elektrická podzemní dráha

Vznikaly ale i další tratě. Především byla od roku 1890 v provozu City and South London Railway. Ta se od prvních hloubených podzemních železnic dramaticky lišila. I dnes si může cestující v londýnském metru všimnout, že podzemím jezdí dva odlišné typy vlaků – „hranaté“ a prostorné, označované jako sub surface (tedy podpovrchové vlaky) a „kulaté“ a stísněné známé jako tube.

CSLR byla první hlubinnou drahou typu tube. Vlaky jezdily hluboko pod městem a na rozdíl od podpovrchového metra to nebyly vlaky parní, nýbrž elektrické. Byla to první elektrická podzemní dráha světa, čemu není divu, když druhému nejstaršímu metru světa tehdy stále ještě zbývalo šest let do vzniku.

Trať vedla ze stanice Stockwell přes Elephant & Castle na King William Street,  v části její trasy dnes jezdí Northern Line, ale původní stanice tube se vesměs nedochovaly. City and South London Railway se stala první tratí podzemní dráhy, která překonala řeku Temži (pokud nepočítáme Tower Tunnel z roku 1870, kde tři měsíce jezdilo kolejové vozidlo, ale šlo spíše o jakousi lanovku), neboť konečná stanice King William Street byla na severním břehu. Tato část trasy však byla později odpojena a tunely se nepoužívají, protože byly příliš těsné.

Těsné ostatně bylo na první trati londýnské tube prakticky vše. Kdo například v londýnském dopravním muzeu spatří původní vůz této dráhy, může se oprávněně domnívat, že jde o vězeňský vůz. Byl bez oken, úzký, se spartánským interiérem. V čele pak jezdily malé elektrické lokomotivy napájené z boční kolejnice. Později byly tunely rozšířeny a pod Temží proraženy docela nové, dnešní vlaky tube tak už jsou přece jenom mnohem pohodlnější než jejich prapředci.

Počátkem 20. století již byl pod Londýnem docela čilý provoz, bylo zde osm podzemních drah resp. dráhy osmi různých společností. První krokem ke zjednodušení a zpřehlednění provozu byla obchodní politika Underground Electric Railway Comapny of London (tj. Londýnské společnosti podzemních elektrický drah), která se postupně stala vlastníkem a provozovatelem většiny podzemních drah s výjimkou Metropolitan Railway. V té době také proběhla elektrizace původních parních podpovrchových železnic a pod Londýnem začaly jezdit elektrické jednotky namísto původních vlaků s lokomotivou.

Od roku 1933 pak začala veřejnou dopravu v Londýně zajišťovat organizace London Passenger Transport Board, ze které se později vyvinula nynější Transport for London. Převzala podnikání skupiny Underground, ale i Metropolitan Railway stejně jako autobusové a tramvajové společnosti, čím konečně vznikl jednotný systém podzemních drah.

Dnes mají tratě londýnské podzemní dráhy souhrnnou délku přes 400 kilometrů, jezdí po nich jedenáct linek, z toho čtyři jsou podpovrchové s velkými vlaky a zbylých sedm stísněné tube. Nejnovější z nich je Jubilee, která je v provozu od roku 1979. Ročně sveze londýnské metro asi 1,3 miliardy cestujících.

Hrdost i tragédie

Londýnské metro se stalo i symbolem britského vzdoru během druhé světové války. Do jeho podzemních stanic se chodili lidé schovat při německých náletech. Na druhé straně 155 let jeho existence poznamenalo několik tragédií. K těm největším došlo právě za války, například ve stanici Bank zahynulo přes 50 lidí, když německá bomba, před kterou se ukrývali, spadla až do staničních prostor. Ve stanici Bethnal Green bylo v panice při náletu ušlapáno přes sto lidí.

Podzemní dráha je docela častým místem bombových útoků, k prvním došlo již k 19. století. Nejvíce bombových útoků v londýnském městu měla na svědomí IRA. Zdaleka nejtragičtější však byla série útoků ze 7. července 2005, již měli na svědomí islamističtí teroristé, kdy při explozích v několika vlacích i stanicích zahynulo 39 lidí, dalších třináct pak zemřelo při dalším výbuchu, který poničil autobus.

Velmi tragické následky měl také prudký požár a výbuch ve stanici King’s Cross, který vznikl z nedopalku cigarety, kdy v plamenech zahynulo, nebo se v dýmu udusilo 31 lidí.

Nejhorší nehodou však byla havárie nebrzdícího vlaku ve stanici Moorgate v roce 1975. Při nárazu vlaku jedoucího rychlostí kolem 50 km/h do zdi zahynulo 43 lidí včetně strojvedoucího. K nehodě došlo proto, že strojvedoucí nebrzdil, příčinu se však zjistit nepodařilo, spekulovalo se o sebevraždě i zdravotních potížích, nenašly se však důkazy ani pro jedno.

Čtěte více

Publikované v: Svět        Sdílet

banner

Zanechat vzkaz